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Fahrgastverband: Pro Bahn gegen S5-Verlängerung

Von Die Elektrifizierung der Taunusbahn bis Usingen wird frühestens zum Fahrplanwechsel 2022/2023 abgeschlossen sein. Das nimmt der Fahrgastverband Pro Bahn zum Anlass, ein völlig neues Betriebskonzept für anzuregen.
Pro Bahn fordert, statt der alleinigen Elektrifizierung der Taunusbahn alle Bahnlinien im Taunus unter Fahrdraht zu setzen. Foto: Christian Klein (FotoKlein) Pro Bahn fordert, statt der alleinigen Elektrifizierung der Taunusbahn alle Bahnlinien im Taunus unter Fahrdraht zu setzen.
Hochtaunus. 

Völlig überraschend spricht sich der Fahrgastverband Pro Bahn gegen eine Verlängerung der S5 bis Usingen aus. Mit Kritik am Betriebskonzept der Taunusbahn als S-Bahn und mit Verweis auf die hohen Kosten stellt sich die Fahrgast-Lobby für den Großraum Frankfurt gegen die Pläne des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).

Das vorgelegte Alternativ-Konzept lässt aufhorchen, zumal es deutlich kostengünstiger sei. „Die Bundesregierung stellt für die zukunftsorientierte Maßnahme der Elektrifizierung von Nebenstrecken in der Region kurzfristig erhebliche, jedoch zeitlich limitierte Fördergelder in Aussicht“, teilt Wilfried Staub, Pro Bahn-Sprecher für den Großraum Frankfurt mit. „Diese gilt es jetzt für die Bahnen im Taunus abzurufen.“

Gemeinsam mit der „Fahrgast-Lobby Hochtaunus“ fordert der Verbraucherverband der ÖPNV-Kunden  von Landesregierung und RMV ein gemeinsames Betriebskonzept für die beiden Eisenbahn-Linien im Taunus (RB 15 nach Grävenwiesbach und die Königsteiner Bahn RB 12). „Ein gemeinsamer Betrieb der Strecken mit modernen Elektrotriebfahrzeugen dürfte den größtmöglichen Nutzen für die Fahrgäste und den geringsten Aufwand bringen“, begründet Staub den Vorstoß. „Ein zukunftsgerechtes Betriebskonzept kann nur unter einem lückenlosen elektrischen Fahrdraht laufen.“

Symbolbild
S5-Verlängerung Das sagt der Rhein-Main-Verkehrsverbund zum Vorstoß

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Konkret wird dabei die 67 Kilometer lange Bahnlinie Usingen – Frankfurt – Königstein als „geschlossene Einheit“ gesehen, bei der lediglich für die 16 Kilometer von Frankfurt-Höchst nach Königstein noch keine Pläne für eine Elektrifizierung vorlägen. Und genau hierfür sollten die zusätzlichen Fördermittel des Bundes abgerufen werden. „Diese könnten ebenfalls für die Finanzierung der Elektrifizierung des Abschnitts Usingen – Grävenwiesbach beantragt werden, so Staub. „Für die bereits beschlossene Elektrifizierung bis Usingen, die über Landesmittel finanziert werden, ist eine rückwirkende Beantragung der Bundesmittel nicht möglich.“

Deutlich teurer

Und warum sollen künftig statt S-Bahnen andere Elektro-Triebwagen über den Frankfurter Fernbahnhof zwischen Königstein und Usingen pendeln? Für Fahrten aus dem Taunus in die Innenstadt wäre schließlich weiterhin ein Umsteigen im Tiefbahnhof erforderlich. Der Sprecher des Fahrgastverbandes nennt betriebstechnische und finanzielle Gründe.

„Die Umsetzung des S-Bahnbetriebes bis Usingen stößt auf erhebliche Schwierigkeiten und kommt mindestens um das Dreifache teurer als ursprünglich angedacht“, so der ehrenamtliche ÖPNV-Experte. „Zudem lässt sich ein späterer elektrischer Betrieb der Linie bis Grävenwiesbach nur mit großem Aufwand in das gesamte S-Bahn-Konzept des RMV integrieren.“

Konkret kritisiert Pro Bahn die durch einen späteren S-Bahnbetrieb bis Grävenwiesbach notwendige Kostensteigerung bereits des ersten Bauabschnitts bis Usingen. Bekanntlich steigen die Kosten durch den Bau des benötigten zweiten Gleises zwischen Wehrheim und Saalburg, das erforderliche elektronische Stellwerk und den zweiten Bahnsteig in Usingen auf 47,5 Millionen Euro.

„All das ist notwendig, weil eine verlängerte S-Bahn ins Usinger Land in die enge Taktung der Züge im Innenstadt-Tunnel  eingebettet werden muss“, erklärt Staub. „Minimale Verspätungen im Taunus wirken sich schnell auf alle S-Bahnen aus.“ Das sei auch der Grund, weshalb ab 2023 die S-Bahnen auch tagsüber trotz der deutlich geringeren Fahrgastzahlen als in den Hauptverkehrszeiten in Doppelzügen nach Usingen auf die Gleise geschickt würden.

Eine Teilung und spätere erneute Kopplung der beiden S-Bahnzüge in Friedrichsdorf würde mindestens sechs Minuten Zeit kosten. Zuviel für das Gesamtkonzept der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet. Hinzu komme die für die Königsteiner Bahn aktuell diskutierte Taktverdichtung. Der Einsatz neuer spurtstarker Elektro-Triebwagen könne einen stabilen Fahrplan durchgehender Züge zwischen Königstein und Frankfurt Fernbahnhof mit anschließender Weiterfahrt nach Usingen und Grävenwiesbach gewährleisten.

Mit Toilette ausstatten

„Der Bau des zweigleisigen Abschnitts in Wehrheim, des neuen Stellwerks und des zweiten Bahnsteiges in Usingen würden entfallen“, behauptet Staub. In der Hauptverkehrszeit sollen nach Pro Bahn-Vorschlag auf der Taunusbahn zwischen Usingen und Bad Homburg, wie derzeit schon praktiziert, bis zu vier Züge je Richtung fahren. Einige davon werden nach Frankfurt und Königstein weitergeleitet.

Tagsüber sollen die Elektro-Triebwagen – wie bislang die Taunusbahnen auch –  dann im Halbstundentakt aus dem Usinger Land nach Bad Homburg verkehren. Ein Zug fährt im Stundentakt weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof. Die S-Bahnen verkehren wie bislang auch zwischen Friedrichsdorf und Frankfurt Südbahnhof. „Nicht nur, dass durch dieses Fahrplankonzept die spätere Elektrifizierung bis Grävenwiesbach ohne die genannten zusätzlichen Millionen-Investitionen möglich wäre“, sagt Staub. „Außerdem könnten diese elektrischen Triebwagen, wie vom RMV und den Fahrgästen gefordert, mit einer Toilette ausgerüstet werden. In S-Bahnen ist das nicht vorgesehen.“ Pro Bahn sieht zusätzliche Vorteile durch eine zeitgleiche Elektrifizierung auch der Strecke von Friedrichsdorf nach Friedberg.

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